不少車廠都會利用旗下的超電引擎，製造高性能NK街車，而SUZUKI就響2015年推出全新GSX-S1000，賣點之一是使用大R (GSX-R1000)的直四引擎，推出後深入SUZUKI忠實Fans歡迎。相隔六年，SUZUKI於2021年推出第二代GSX-S1000，外型比舊款更加進取，據廠方表示引擎經重新調整後有更好的低、中扭力表現，廠方更針對舊款的敏感油門操控作出改善，即使引擎達到歐五環保標準，但是馬力不跌反升，今代車子繼續發揮細小車身及靈活轉向的優點。
相比超電，NK車講求更高實用性及舒適度，所以車子要有舒適的座姿之外，引擎還要具備良好的低、中扭力，讓騎士無需太高轉數都能夠暢利地起步或加速超車，以便輕鬆穿梭擠塞的交通環境及橫街窄巷。畢竟公升級的超電都是針對賽道行駛，所以引擎普遍偏向高轉性能，因此慢速行駛的油門操控較吃力，要是車廠將公升級的超電引擎移植到新款NK前，都會針對街道修改一下，甚至降低馬力輸出，換取較好的低、中扭力表現。
第一代GSX-S1000於2015年誕生，相比HONDA、KAWASAKI及YAMAHA三家日本車廠，SUZUKI好遲才利用超電引擎製造新世代NK車，動作的確慢了一點。
2021 SUZUKI GSX-S1000共有三色，包括大熱水泥灰、MotoGP色及黑色。
(左)舊款GSX-S1000 / (右)新款2021 GSX-S1000
2015 Suzuki GSX-S1000 |
全新款 2022 Suzuki GSX-S1000 |
車架、尾搖臂、輪框及避震等等維持不變，外型獲重新設計。
2015 Suzuki GSX-S1000 |
全新款 2022 Suzuki GSX-S1000 |
鑰匙有大大隻GSX-S的Logo。
新、舊款馬力比較
大部份車廠都是選用上一至兩代的超電引擎移植至NK上，而SUZUKI揀選K5引擎，即是2005 GSX-R1000大R的水冷直列4汽缸16汽門引擎搬到GSX-S1000身上。這一代的大R在高莎(Troy Corser)策騎下，奪得2005 WSBK世界冠軍，所以好多外國SUZUKI迷都對K5的引擎評價極高。
K5的引擎採用73.4mm缸徑 x 59.0mm衝程，而2021年最新款的大R引擎卻採用76.0mm缸徑 x 55.1mm衝程，活塞直徑比舊款大，衝程卻比舊款更短，目的是追求更高轉數，榨取更大馬力。相比之下，舊款K5的衝程較長，但長衝程有利低、中扭力表現，所以被廠方選中，成為GSX-S1000的引擎，而使用K5引擎也可以降低生產成本。
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廠方為了讓引擎有更好的低、中扭力表現，所以修改多個部件。例如盤頂的進、排氣道經過重新設計，新活塞比原來活塞輕3%。此外，由於GSX-S1000不用承受極端的高轉，所以引擎改用鋼製嘩佬(汽門)，取代原本使用鈦合金製造的汽門，同樣可以降低製造成本，所以引擎紅區由大R的13,000rpm下降至11,500rpm，壓縮比由12.5 : 1下調至12.2 : 1。
雖然編者講到GSX-S1000只著重低、中扭力，但引擎始終是超電本質，再者第一代GSX-S1000輸出150ps馬力，高轉加速力在街道上依然很強勁。
來到第二代2021 GSX-S1000，廠方為進一步加強低、中扭力表現，所以修改凸輪軸的凸輪形狀，形線變得更溫和，以減少汽門升程，以及縮短生、死氣門同時打開時間，即所謂汽門OVERLAP，再配合新款汽門彈簧及新風鼓等等，可以減少廢氣排放量之餘，低扭表現較舊款好力，馬力同時增加2ps至152ps (舊款150ps)。
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2021新款更著重低扭表現，所以引擎轉用比舊款更圓渾的凸輪，以減少汽門升程，以及縮短高轉生、死氣門同時打開時間，減少油耗，也是將引擎由舊款歐4提升至歐5方法之一。
新款的汽門升程明顯較舊款低，生、死氣門同時打開時間同樣縮短，這是加強引擎低、中段表現的方法之一。
據廠方表示雖然新風鼓的容積稍稍減少，但新的內部結構卻有效降低進風阻力。
官方展示新凸輪軸及新汽門彈簧。
升檔及拖波快速電子轉檔器
新車加入Suzuki Clutch Assist System (SCAS)防鎖離合器，據廠方講離合器操控比舊款輕之餘，並且有高速拖波防止引擎煞車鎖尾輪功能，新款也加入包括升檔及拖波功能的快速電子轉波器，無須扣極力子拖波，而拖波時電腦協助補油，使轉檔過程更順暢。
油缸與車架之間的部位貼有仿碳纖維裝飾。
此外，第二代GSX-S1000轉用新款電子油門（舊款使用機械式威也油門），以及配置新款節氣閥，據廠方表示優點是引擎由空轉至加速的馬力輸出更順滑，出彎的加速力更線性；事實上，不少第一代用家都表示關閉油門後再加速，油門非常敏感，影響操控表現，所以廠方亦針對該問題，在第二代作出改良。而廠方提供的扭力圖表顯示，雖然第二代的扭力由舊款108Nm/9,500rpm稍稍下降至106Nm/9,250rpm，但是扭力上升明顯比舊款線性，沒有一下子下跌再加速的情況。
廠方數據顯示新款的扭力輸出比舊款順，低扭表現也較舊款好，起步反應更敏捷，整個馬力輸出帶（POWERBAND）比舊款更廣闊，低、中及高轉更平均，在街道行駛更容易操控。
雖然排系管的外型與舊款相同，但實際上四條焦（廢氣收集器）較舊款長，月餅盒（催化）內部結構也經過重新設計，加強催化效能，令引擎達到歐5標準。
新油缸由舊款17升增至19升。
電子輔助駕駛裝備—SUZUKI INTELLIGENT RIDE SYSTEM (S.I.R.S.)鈴木智能系統
（車子不設IMU慣性測量系統，電腦不會根據車身傾角計算，只依靠油門角度、引擎轉數、檔位及前後輪胎轉速等控制各項電子功能）
整個S.I.R.S.系統集合多項功能，包括3個馬力模式(舊款沒有該功能)，分別是A、B及C，三個馬力模式同樣輸出最大152ps馬力，但是供油程式限制低、中、高段的爆發力，讓油門變得更溫順，更容易操控，換句話最強的A等於賽道模式、B等於運動、C等於濕地模式。
調校各電子功能的按鈕。
TC循跡系統增至5個選項，包括關閉功能。
廠方升級第二代GSX-S1000的防尾輪打滑循跡系統- Suzuki Traction Control System (STCS)，由舊款4項介入增加至5項，包括關閉選項，讓騎士的選擇更大彈性。而容易著車系統(不用扣離合器)，用家只要輕輕按下著車掣，不用長按就可以啟動引擎，另外Low RPM Assist轉數輔助系統可協助騎士起步放極力子，以及慢速行駛自動提升轉數，避免騎士離合器控制不當死火。而之前介紹的快速電子轉檔及電子油門都是S.I.R.S.系統之一。
同新款大R一樣，只要一按，引擎就輕鬆啟動。
鋁合金車架及K5大R的鋁合金尾搖臂
當初SUZUKI設計第一代GSX-S1000的時候，就為車子重新設計專用的鋁合金雙翼樑車架，尾搖臂就直接移植自K5。而第二代GSX-S1000沿用相同的車架及尾搖臂。
GSX-S1000本身已經好好彎，但廠方希望透過改變座姿，令車子更好操控及減低騎士疲勞，方法是改用新款軑把，闊度比舊款增加23mm，廠方亦將軑把稍稍轉高，使握軑距離與騎士身體拉近20mm，握軑高度也較舊款高，使座姿較舊款畢直，壓彎也較省力。座墊也配合新軑把，提高搬身自由度，只有810mm的座高，大大增強騎士的駕駛信心。
纖巧座椅設計配全新軑把，讓騎士更輕鬆搬身。
新設計的六角型車頭LED大燈，大燈上還有仿碳纖裝飾，指揮燈同樣是LED。
LED尾燈及指揮燈。
第二代沿用43mm KYB倒立前叉，提供預載、回彈及下壓調校功能，單筒尾避震提供回彈及預載調校。
BREMBO MONOBLOC 4活塞煞車卡鉗配310mm煞車卡鉗，尾是單活塞煞車卡鉗配煞車碟，ABS不設賽道式ABS，防鎖死掣動不會根據車身傾角介入。
| 2021 SUZUKI GSX-S1000 規格表 | ||
| 呎吋 SIZE | ||
| 全長 | 2,115mm | |
| 全闊 | 810mm | |
| 全高 | 1,080mm | |
| 軸距 | 1,460mm | |
| 座位高度 | 810mm | |
| 最低離地距 | 140mm | |
| 濕重 | 214kg | |
| 油箱容量 | 19L (機油:3.4L) | |
| 引擎 ENGINE | ||
| 引擎模式 | 水冷四衝程直列四汽缸 DOHC 16汽門 | |
| 排氣量 | 999c.c. | |
| 最大馬力 | 152ps (112kW) / 11,000rpm | |
| 最大扭力 | 10.8kg-m (106Nm) / 9,250rpm | |
| 壓縮比 | 12.2 : 1 | |
| 缸徑x衝程 | 73.4mm x 59mm | |
| 供油系統 | 電子燃油噴注 | |
| 前傾角( R) | 25° | |
| 拖曳距(T) | 100mm | |
| 驅動模式 | 錬條 | |
| 離合器 / 波箱 | 濕式多片6前速 | |
| 車身 CHASSIS | ||
| 車架型式 | 雙翼樑鋁合金車架 | |
| 前懸掛系統 | KYB 43mm倒立前叉(預載、回彈及下壓調校) | |
| 後懸掛系統 | 連桿式單筒尾避震(預及回彈調校) | |
| 前制動系統 | 2 x 310mm煞車碟配Brembo 4活塞卡鉗，附ABS | |
| 後制動系統 | 單活塞卡鉗配煞車碟，附ABS | |
| 前輪胎 | 120/70 ZR 17 M/C (58W) | |
| 後輪胎 | 190/55 ZR 17 M/C (75W) | |
